皆さんはあまり興味ないと思いますが｢ヒューズの交換｣を行います。

 

mg21s(モコ)に限らず殆どの自動車は｢エンジンンルーム｣と｢車内｣の2ヶ所にヒューズBOXがあります。

 

ぶっちゃけるとヒューズを交換する必要は全くありませんｗ

 

交換する必要は無いのですが、それだと話が進まないので興味のある人はエンジンを切ってキーを抜いた後、ルームランプをOFFにして車内のヒューズBOXにあるヒューズを1つラジオペンチで引っこ抜き、状態を確認してみて下さい。

 

実際に電気が流れている｢接点｣は酸化しないので変色していないはずです。

 

金属部分でも空気に触れているところは酸化して変色ますが、接点以外は汚れても車の性能に大きな変化はありません。

 

ただし接点部分がまったく劣化しないかと言うと、厳密には劣化します。

 

ヒューズは各種電装機器の手前に用意されていて、電気トラブル等で電装機器が破壊されるのを防ぐために存在します。

 

具体的には過電流で機器内部の基盤を焼かれてしまう前に、設定電流に達した時点でヒューズの線が切れ電流が先へ流れないようにする仕組みです。(シンプルですが非常に効果的な防衛手段と言えます)

 

デメリットとしてはバッテリーから車内のオーディオへ来る途中にヒューズやギボシ端子等の余計な接点が増えると、その分だけ抵抗が増してしまうのでバッテリー本来の力が出なくなります。

 

分かり易く説明するとオーディオへの電源ケーブルの途中をギボシで繋いでみて下さい。それ以前と同じボリュームであっても音量が若干下がっているはずです。

 

これと同じ現象がヒューズにも起こるので｢電流を下げたくない｣｢ノイズの少ないクリーンな電気が欲しい｣と言うような場所にはヒューズですら入れたくありません。(私個人の勝手な意見です)

 

ですがオーディオ機器の安全のためには必要になります。

 

話を戻すと、初期登録から10年以上経過している車なら、電線の類である以上電気が流れ続けていれば微量な劣化からは逃れられません。つまり最初の頃よりも抵抗が微量であるとはいえ増えているのです。

 

｢バッ直｣の場合はそこまで影響しないと思いますが、そうでない場合は(普通の場合ね)新品のヒューズに換えたり、ヒューズを接点復活剤で磨くなりする事で多少の音質向上が見込めます。

 

欲を言えば通常のフューズよりも抵抗が少ないとされる｢アイスフューズ｣と交換すれば(普通の場合のオーディオ機器の皆さんは)大きな変化が生まれる可能性があるでしょう。(いや、さすがに無いか・・)

 

上の写真の｢左側のフューズ｣が7000番もしくは10000番のサンドペーパーで軽く磨いた後、接点復活剤を塗布したものです。そして｢右側のフューズ｣は接点復活剤だけを塗布した(というより布に接点復活剤を塗布して磨いた)ものになります。

 

これでも経年劣化によってできた抵抗の増加をいくらかは減らせると思います。

 

では車内にあるフューズBOXを開けてみましょう。場所は運転席のインストポケット(左側を内に抑えて引くと外れます)を外すと写真のようなBOXが出てきます。

 

言葉だけでは分り難いと思ったので取説のイラストを簡素にですが載せてみました。

 

どの場所が何に対応したヒューズかというのはこのイラストで確認して下さい。交換する際は出来るだけ全てのヒューズを交換した方が良いらしいのですが、私は青シールの場所にだけアイスフューズを使い、赤シールには接点復帰剤で処理したものを再使用、緑シールの場所には純正の新品と交換したという意味で分かるようにしています。

 

写真を見れば分かりますがヒラ型miniタイプ以外にも四角いスローブローヒューズが1ヶ所あります。

 

パワーウインド(30A)のヒューズですね。最初は接点復帰剤処理の再使用品を、次にuxcellの新品を、最後にスズキの純正品に取り換えて変化を観察していましたが・・特に差はありませんでした。

 

(私の場合はヒューズを変えたからと言ってウインドが早く開閉する事もなく至って今までと同じでした)

 

ではボンネットを開けてエンジンルーム内にあるヒューズBOXを見てみましょう。

 

どのヒューズが何に該当するのかは上の写真で確認して下さい。

 

▲この形状で合ってると思ったのですが60A2つ(黄色の方)は使えませんでした。(まぁ純正品のヒューズは安いので(いや安くはないんだけどアイスヒューズと比べれば安いという意味)特にダメージ無し)

 

こちらが外した80Aヒューズになります。意外にもまったく酸化しておらず綺麗なものでした。

 

こうやって見ると80Aはニッサンの純正よりもスズキの純正ヒューズの方が品質は上なのかな・・(スズキの方は金属部分が銅で出来ている)

 

先に外した80Aヒューズの説明をしましたが、実はこれ普通に引っ張っても全然外れなかったんですよ。金属部分に穴開いてるし、もしかしてボルトでも刺さってるんじゃないの？と思ってBOXごと引っ張り出して裏を確認すると・・あれま！本当にボルトで固定されちゃってるし・・

 

ってな訳でボルトを10㍉の六角レンチで(トルクが強い場合はドライバーではなく六角レンチを使いましょう)サクっと外します。反対側にもボルトで止まっているので同じ要領で外します。

 

これで交換しようと思っていたヒューズは全て交換済みになりました。(いやまだ終わってないよ！)

 

今回は一度に全てのヒューズを交換したのではなく、順番に少しづつ交換したので、その辺りの変化も説明したいと思います。

 

まず、ヒューズ交換に掛かった費用は3万円を超えました。アイスヒューズで全ての交換はよほどの事がない限りお薦めはしません。(オーディオの音質を底上げする目的なら、おそらく車内のアクセサリー15A1個で事足りるかと・・)

 

(欲を言えばエンジンルームの80Aが全ての電気回路なのでこの2つの交換で良いでしょう)(ただし80Aのアイスヒューズは無いのでこちらは純正品が良いのかな)(マジカルヒューズは今回見送っています)

 

最初はエンジンルームの｢30Aラジエーターファン｣｢15A燃料噴射装置｣｢15Aエアコンコンプレッサー｣の3つを交換したのですが、なぜかこの時点でオルタネーターノイズが消えました。

 

しれっと書きましたが、ものすごい効果がでています。これならオーディオの音質向上も期待できそうだ！と気分を良くし順番に追加購入していった感じですね。

 

続いてエンジンルーム｢15Aヘッドライト左｣と｢15Aヘッドライト右｣をアイスヒューズに交換！これでライトが明るくなったかと言うと・・特に変化はありません。

 

アイスヒューズに交換していたエアコンも冷えるようになった感触はなく、燃費にも変化は無しです。

 

続いて車内の｢15Aアクセサル｣｢15Aシガーライター｣｢30Aスターター｣を交換、それに｢30Aパワーウインド｣を接点復帰剤で処理しました。(この時点ではオルタネーターノイズはまだ消えている)

 

続いてABS以外全ての｢10A｣をアイスヒューズに交換、ワパーウインドもuxcellの新品に交換しました。(目立つ変化は特にありませんでした)

 

次に残りの｢15A｣と｢20A｣全部を交換、これでも特に変化は見られません。

 

ここで｢30Aパワーウインド｣｢80A全ての電気回路｣をスズキ純正に交換しました。ふぅー、この時点でオルタネーターノイズが復活しました。

 

考えられる原因としては抵抗が低くなるとノイズも増えてくるのでそのせいかなと思っています。

 

(まだ交換していないヒューズもあるので、残りのヒューズをスズキ純正品に取り換えた後、それでもオルタネーターノイズが残るようであれば80Aだけ接点復帰剤で処理したものに交換してスズキ純正品は引き上げる予定です)

 

現状はこんなところです。スズキ純正ヒューズの｢60A｣｢60A｣｢50A｣が届けば予定していたヒューズの交換作業はすべて終了になります。

 

その上でまた【追記】という形で新しい情報を提供しようと思います。今回はとりあえずこの状態で記事をアップしますが、折角消えたオルタネーターノイズは是が非でも消えたまま維持させたいので、今後の【追記】情報をお待ちください。ではでは！

 

【追記】結論は最初に言ってるんだけど、もし｢オルタネータノイズ｣が消えたまま維持出来るのであれば3万円オーバーの今回のフューズ交換はハッピーエンド！そうでない場合は切れてもいないのにヒューズを総入れ替えするような交換作業は間違ってもやるべきではない！というのが本音です。

 

おっと大事なことを言い忘れていました。オーディオの音質は別に良くなっていないです。(残念！)

 

【追記】これも伝える方がいいかなと思うので書きますがヒューズには限りなく安いものも存在します。

 

写真の左側が安いもので右側が最初からBOXに収まっていた純正ヒューズです。

 

安いヒューズは内部の線が細いという話をよく聞きくので、分かるように並べてみました。

 

ぶっちゃけ線が細くても電流がオーバーした時に切れる場所でしす大した問題ではありません。ただ、安心して規定電流を使いたいのであれば避けた方が無難かなと・・

 

まぁ個人的な憶測ですし気にする人だけ気にすれば良い話でした。では！

 

【追記】BOX内のヒューズを全交換した状態でオルタネーターノイズが消えているため、このまま行きたいと思います。まぁ体感出来るか怪しいような変化しか出ない予定だったので問題はナッシングです。

 

ただ、出費に見合うリターンは基本的に無いものとして考えましょう。(うちはオルタネーターノイズが消えただけ儲けもん)

 

【結果】お薦めしません。純正のヒューズが耐久性もありますし一番安心して使えると思います。写真を見る限りエーモンのヒューズが純正形状なのでこちらの購入をお薦めします。

 

とりあえず気になるので何かしたいという方は接点復活剤で金属部分を磨いてあげるのが手軽でよろしいかと。(ただ新品交換と比べると効果は落ちるので注意です)

 

色々とwebで調べましたがアイス系は逆に抵抗が高いと言うデータが出ているようです。もしかしたら今回は抵抗が上がった関係でオルタネーターノイズが消えたのかも知れません。(そう言えばオーディオの音が若干小さくなった気がしないでもないです・・)

▼アイスヒューズにないサイズのものはスズキ純正品を用意しました。(モコはスズキMRワゴンのOEM)

▼ここからはエーモンヒューズになります。(これで良いんじゃないかなｗ)

この写真だと・・何のこっちゃさっぱり分からんねｗ

 

今回はmg21s(後期型モコ)のエンジンマウントを一式取り換える記事になります。と言っても自分で取り換え作業を行うのではなく、車屋さんに任せるんですけどね♪

 

エンジンマウントを新しいものに交換しようと思ったのは、信号待ちなんかでアイドリング状態になっている時の車内の振動がちょっと大きくなってきたかな？っと感じたためです。

 

この車のエンジン｢K6A｣を支えているのは｢運転席側のエンジンマウント｣｢助手席側のエンジンマウント｣そしてエンジン後方を支えている｢リア側のエンジンマウント｣の計3ヶ所になります。

 

下に広告は載せますが品番分かる写真も併せて用意したので気になる方はどうぞ確認して下さい。

 

▲｢運転席側のエンジンマウント｣11210-4A0A1

 

▲｢助手席側のエンジンマウント｣11221-4A0A2(代替え部品になります)(本来の品番は11221-4A0A1)

 

▲｢リア側のエンジンマウント｣11320-4A0A1

 

運転席側のエンジンマウントです。見分け方としては表面のゴムが扇状になってる方になりますね。

 

劣化具合を見ると・・あらあら、完全に千切れちゃってます。(13万㌔走ったマウントです)

 

車内の振動が大きくなったからエンジンマウント交換に至った訳ですが、正直ほとんど痛んでいないと思っていました。

 

助手席の振動が目立ったのでリア側のエンジンマウントが多少劣化した程度だろうと言うのが本音です。運転席側のここまで千切れちゃってるのは完全に想定外！

 

参考までに車屋さんの社長は｢ダイハツの車じゃないんだから全然大丈夫だと思うよ｣がエンジンマウントを交換する直前の意見でした。

 

次は助手席側のエンジンマウントです。表面のカバーが丸っぽい形状の方になります。

 

分かり難いですがこっちから見ると結構千切れてます。ああ、でも反対側から見た写真も欲しいか・・

 

はい！反対側から写してみました。運転席側ほどではありませんが助手席側のマウントも良い感じで千切れかかってますね。

 

こちらも想定していたより劣化していました。

 

そしてこちらがリア側のエンジンマウントになります。当初の予想ではこのリア側マウントが若干切れ目がある位の劣化具合で他2つは中心位置が多少下がってる程度の劣化に留まるかと思っていたのですが・・

 

実際には真逆でリア側のマウントが一番劣化していなくて他2ヶ所が大きく劣化していました。

 

とは言えそこまで綺麗な状態でもなく、片側に亀裂が有り、しばらくしたら千切れそうにも見えます。

 

これで私がオーナーの間はマウントの心配をしなくて良いと思うとなかなか喜ばしい今日この頃です。

 

最後に当初予定していたよりも大きく劣化していたモコのエンジンマウントですが、最近になって助手席側の振動がちょっと大きくなってきたかな？程度の変化しかありませんでした。

 

それでも予防整備のつもりで蓋を開けてみたらビックリと言うのが今回の記事の内容です。

 

mg21sモコであればぶっちゃけ自分でも交換は出来ます。ただ時間的な余裕が作れなかったので今回は車屋さんにお願いしましたｗ

 

車屋さんでエンジンマウント3ヶ所の交換にかかった時間は1時間30分くらいで、工賃は1万円ジャストでした。DIYでされるなら3時間以上かかると思った方が良いでしょう。

 

エンジンマウント3ヶ所を交換しての顕著な変化ですが、まぁ車内に伝わってくるエンジンの｢振動｣は大幅に減ります。そして｢振動｣が減った分それに伴って発生していた｢音｣も減るので、そこそこ静かな車になりました。

 

運転中にオーディオを聴いている人には特にお薦めしたいメンテナンスになりますね。

 

mg21sのエンジンマウントはなぜか一般的なものと比べるととても高価なので、そこだけがネックだと言えます。

 

今回の作業の内訳はマウント代金24000円+工賃10000円なので合わせると34000円くらいです。11万㌔を前オーナー所有時に走り、私になってから2万3000㌔を走っています。しかも私に変ってからは相当なシビアコンディションです。

 

シビアコンディションでなければ14㌔位は大丈夫なのではないでしょうか。

 

目安としてはこんなところですね。もちろん信号待ちでの振動が大きくなっていると感じたり予防整備として早めに換えるのも長い目で見れば正解です。(大きな振動を維持したまま長期間乗っていると2次被害が出てくるため長く乗ろうと考えるのであれば早めの交換をお薦めします)

 

次は｢アイスフューズ｣を使って既存の｢フューズ｣の時とどんな違いがあるか、そんな検証記事を書くつもりなので興味ある方はお楽しみに♪

実は以前にどこかの記事で書いていましたが、うちのモコ(MG21S後期)は前のオーナーがちゃんとオイル交換をしていなかったらしくエンジンの調子が最初から全快で悪かったです。

 

中古で購入後、しばらくは購入した車屋さんでオイル交換をしていましたが、さすがに10万㌔超えの過走行車に対してサラサラのキャッスル｢0W-20｣はマズイと考え途中から自分でオイル交換(主にオイル補充)をするようになりました。

 

まぁ最初からオイルが漏れていて、直した後もオイルの減りが改善しないばかりかエンジン内部を添加剤で綺麗にするほどオイル消費が激しくなるという悪循環？っぷりです。

 

(エンジン内部を綺麗にしていくと内部に溜まっているスラッジやカーボンが除去されオイル消費がより激しくなるのは想定済！)

 

11万㌔走行のモコ(MG21S後期)が手元に来て、最初の1年は車屋さんでキャッスル(0W-20)を入れていました。後半の1年のうち始めの半年は洗浄効果のあるカストロール(5W-30)を入れていて、その後の半年はワコーズ(0W-30)(10W-40)をブレンドし(5W-30)の状態で緩やかにエンジン内部を洗浄しています。

 

つまり1年かけてエンジン内部をそれなりに洗浄した感じでしょうか。

 

専門家からすれば私のやり方は順序が間違っていて、そんな事する前にまずはオイル消費の改善を真っ先に行うべきだ！などと怒られそうですが、私は出来る限りこの車に乗り続けたいと思ているため、添加剤でオイル消費の改善をする前の段階で徹底的にエンジン内部を綺麗にしたかったという訳です。

 

(エンジン内部のクリーニングに1年使うのは最初からの計画になります。)

 

参考までに私のモコは500㌔走る毎0.5-0.75㍑のオイルを補充していました。(2週間に1回オイルを足していましたね！)

 

それはそうと私はガソリン車のモコに｢ハイオク｣を入れています。当初はガソリンタンクやバルブ回り、それにインジェクターの清掃が目的で入れていました。

 

残念なことに今の｢ハイオク｣には洗浄効果のある添加剤が入っていない事が判明したので、現状だとノッキング防止程度の効果しかありません。(それでも車を長く乗り続けるにはこちらの方が有利・・)

 

ちなみに私が所有している2年間の間、エンジン洗浄のため定期的に使っていた添加剤を紹介すると・・

 

｢eクリーンプラス｣これは本当に良いです。過走行車に乗っているオーナーさんは是非使って欲しいと思います。(なぜかは分からないのですがマフラーからの黒煙がこれを入れた直後からしばらくの間減少するのです)(2年で4本使用)

 

｢フューエルワン｣これでタンクからインジェクターそれにバルブ回りまでの燃料の経路はかなり綺麗になります。(2年で6本使用)

 

｢プロステージS(0W-30)｣｢プロステージS(10W-40)｣この2つのオイルを50%づつにして(5W30)を作っていました。特に集中してエンジン内部を清掃したい時の切り札として使うのをお薦めします。

 

(高価なので激しくオイル消費している車に常用するのはお薦めしません・・)

 

長くなりましたが、こんな感じでエンジン内部の不純物を1年かけて除去しました。

 

そしてここからが第二段階です！

 

ここまで来たら｢クイックリフレッシュ｣と｢エンジンパワーシールド｣を使ってオイル消費が改善されるか試したかった！まぁ予想ですがさすがにオイル消費が酷いので改善はしないというのが本音になりますｗ

 

ですがやるつもりだったので予定通り実行します。

 

今回は｢オイル｣と｢オイルフィルター｣の交換、加えて｢クイックリフレッシュ｣と｢エンジンパワーシールド｣も投入します。(｢クイックリフレッシュ｣は全部｢エンジンパワーシールド｣は25%入れました)

 

今後はエンジンの清掃よりもエンジン保護を優先するのでコストパフォーマンスに優れたカストロールのEDGE(5W-30)をチョイスしました。(EDGEのチタンコーティングによる強力な保護性能に期待！)

 

もし上記のオイルがうちのモコに合わないと判断した場合は、高価になりますがワコーズのプロステージS(10W40)へとチェンジする予定です。

 

(ブレンドして(5W-30)にしないのは、走行距離が更に伸びてきたので、そろそろ(10W-40)でもいいかなと言う理由です)

 

おそらく今回のオイル交換も元は(5W-30)なのですが添加剤も含めると(10W40)くらいの粘度になっていると思います。兎に角、当初予定していた事は全部やったので、後はどれくらい効果があったかと言う報告のみになります。

 

あまり改善しなかったとか、そこそこ効果があったという報告については今後この記事の【追記】にて書き足しますので興味がある方は時々覗きに来て下さい♪

 

【追記】とりあえずオイル交換後はいつもの踏み込みでより加速しているのが実感できています。(といっても本当にちょっとだけですが・・)(その効果をもたらしているのがワコーズの｢添加剤｣なのかカストロールの｢オイル｣なのかは現状分かりません)(まぁ添加剤なら近いうちに効果は切れるでしょう・・)

 

そしてオイル交換時の廃油ですが4000㌔走行での交換、しかも500㌔毎に新しいオイルを補充している割には超汚れたオイルが出てきました。(おそらく洗浄効果の現われかと・・)

 

そして2週間経過したので｢オイルゲージ｣を確認して見ると、やはりオイル消費は直ってなかったですねｗ

 

仕方ありません。このままの状態で乗り続けるとしますか・・ｗ

 

 

▲｢フィルター｣も交換する場合は4.5㍑サイズの方が漏れなくて安心です。

モコ(mg21s)(後期型)の足回りを車検前に一度見ておこうと思って点検しました。

 

｢ディスクローター｣は一度も交換してないはずなので交換してもいいかな程度のノリ交換します。

 

(実際にはまだまだ使えますが今回交換しておけばオーナーでいる間は心配する必要もないだろうと・・)

 

｢ブレーキパッド｣が片減りしていたので、念のため｢キャリパー｣も一式点検してみることに・・

 

あとは｢ドラムブレーキ｣の｢シュー｣でしょうか。(こちらは時期的に最初から交換予定でした)

 

まずは大雑把な説明から・・

 

｢ディスクローター｣はDIXCELの｢HDタイプ｣を使用します。

 

特徴は事前に｢焼き付け加工｣が施されているので熱に強く歪みやクラックが発生し難くなります。そんな事気にする必要あるの？という方は運転直後の車の｢ローター｣を指で触ってみて下さい。

 

｢ローター｣と｢パッド｣は完全に分離している訳ではなく、若干ですが常に接しているのです。

 

そのため｢ローター｣という部品は運転中かなりの摩擦熱が発生しているので普段から起伏のある道を走っていたり、ブレーキを踏む頻度が多いと思う方は別にサーキットに通ってなくとも｢焼き付け加工｣されている｢ローター｣をお薦めします。

 

｢ブレーキパッド｣も同じDIXCELの｢Mタイプ｣を使用します。

 

｢Mタイプ｣は｢ダスト｣があまり出ないと説明にありましたが、普通に｢純正パッド｣以上の｢ダスト｣が発生しているので、これに関してはあまり期待しないで下さい。

 

ただ｢純正パッド｣は｢ダスト｣が少ない反面、ブレーキ性能が低いです。

 

DIXCELの｢Mタイプ｣はこの辺のバランスが良く出来ていて、そこそこの｢ダスト｣で抑えた上にブレーキ性能は｢純正パッド｣よりも少し上。そういう位置付けの｢ブレーキパッド｣に仕上がっています。

 

｢ブレーキシュー｣はMK樫山という一般的に多く使われているものをチョイスしました。

 

｢シュー｣は｢カップ交換｣の可能性もあるため、作業自体は楽なのですが｢フルード｣のエア抜きを行うとなった場合、ちょっと面倒になるので個人的な考えとしては車屋さんに持って行くのが正解と考えます。

 

ではここから詳しい説明に移りましょう。

 

こちらが｢焼き付け加工｣された｢ディスクローター｣なんですが、よく見て下さい。表面が茶色いですね？｢焼き付け加工｣されるとこんな色になります。カッコいいですね。

 

でも裏面を見ると半分位しか色が変わってないんです。あれ？どういう事なんでしょう。(車体に取り付けた時の写真があるので後ほど確認して下さい)

 

【追記】ただの防錆処理でしたねｗ｢焼き付け加工｣した後、外側に銀色の防錆塗装が施されているので外側の茶色部分が少なく見えたという落ちです。

 

以降はある程度車を自分で整備している人向けの内容になるのでご容赦を！

 

ジャッキアップしてタイヤを外すとこんな感じになります。(今回は4輪とも浮かせました)(最初の写真のやつですね)

 

ここから｢キャリパー｣を上方向に移動させて・・

 

ちなみに｢キャリパー｣を起こすのに使用した工具はこの2つのレンチともう1つ上の写真に見えるS字フックだけです。

 

｢ローター｣は簡単に外れない時もあるそうですが、うちのモコはいとも簡単に外れました・・(全然外れない時は｢M8｣のボルトを｢ローター｣にある2つの穴に入れて回せば外れます)(一応下に広告載せました)

 

そしてこちらが新しいDIXCELの｢ローター｣です。(パッドも新品に換わってますが気にしないでｗ)

 

これでタイヤを戻せば｢ディスクローター｣だけなら作業終了ですね。

 

問題が発生！上の写真をよく見ると｢パッド｣にDIXCELと印刷された黒い｢シム｣が装着されています。

 

これがまずかった・・・

 

5㌔走ったらギャリギャリと音がして慌てて駐車場に戻ってタイヤを外してみると・・(この写真は翌日に撮ったもので夜の間に雨が降ってました)見事に外側｢シム｣の下の足で｢ローター｣が削れちゃってます。

 

しかも新品なのに翌日から錆び錆びとか残念過ぎる・・

 

見ての通り｢ローター｣のサイズは全く変わりません。(つまり｢ローター｣に罪は無し！)

 

というわけで外側の｢シム｣は絶対に外してから使うように注意しましょう。(内側は付けて大丈夫です)

 

説明書には純正品の｢シム｣は使わずに付属しているものを使って下さいと書かれていますが、絶対に外側の｢シム｣は外してから｢キャリパー｣へ装着しましょう。

 

(もうね、クレームつけてDIXCELに返品してやろうかと思いましたよ・・)

 

気を取り直して｢ブレーキパッド｣の説明ですが、上記の通りまずは｢シム｣を全部外してしまうか、内側の｢シム｣だけを使うようにして下さい。(説明書を信用してはいけません！)

 

さて・・ここで｢キャリパー｣を簡易的に分解清掃します。

 

写真の工具を説明すると・・キャリパーを吊り下げる時に使う｢S字フック｣フルードを吸い取るための｢注射器｣それとピストンを押し戻すのに便利な｢ブレーキセパレーター｣(｢M8ボルト｣はキャリパーの分解には関係ないですね)

 

こちらの｢細い注射器｣は｢ピストン｣に付いている｢ダストブーツ｣の内側へ｢ラバーグリス｣を塗布するのに必要です。(隙間があまりないのと出来る限り奥へ塗布したいという理由で、このような道具を使います)

 

上で説明してますがこちらがその｢ラバーグリス｣です。左のグリスはシリンダーピンの内部に使う｢シリコングリス｣になります。

 

これは足回り用のパーツクリーナーみたいなものですね。｢ブレーキクリーナー｣

 

では実際の作業ですがジャッキアップしてタイヤを外したらボンネットを開けてフルードが入っている場所を確認して下さい。

 

普通は丁度MAXの位置までフルードが入っていると思います。今回｢パッド交換｣もしますのでキャリパーを持ち上げるのに｢ピストン｣を押し戻さないといけません。

 

そうするとフルードが押し戻されて溢れてくるのでタオルやウエスを使ってエンジン内部にフルードが零れないようにして下さい。

 

次に注射器でフルードを吸い取ります。(吸い取り過ぎると後でエアーが混入するので注意しましょう)

 

まぁフルードは少し注射器で吸い取って｢ブレーキセパレーター｣で少し押し戻し、フルード量確認を繰り返せば失敗はしないと思います。

 

こんな感じでピストンを押し戻すとフルード量が上昇します。

 

キャリパーが外れる様になったら片側のボルトだけを外し｢S字フック｣で吊るしておきましょう。気を付けるのはフルードのホースにあまりストレスがかからないようにする事です。

 

ここまで出来たら｢キャリパーピン｣を外して｢ピン｣と｢ブーツ｣の清掃を行います。｢キャリパーピン｣はウエスで拭くだけで簡単に綺麗になり｢ブーツ｣は内部の｢グリス｣を拭きとって外側は付着したダストや埃を綺麗に除去した後に｢ラバーグリス｣を薄っすら染み込ませればおｋです。そして｢ブーツ｣の内側には｢シリコングリス｣を適量塗布して下さい。

 

シリンダーピンが収まっていた場所には古い｢シリコングリス｣が残っているので拭き取りましょう。私は綿棒を使って徹底的に除去しました。綺麗になったら新しい｢シリコングリス｣を注入して下さい。

 

｢グリス｣が注入されたら｢ブーツ｣をセット｢シリンダーピン｣を何度も抜き差して空気を押し出します。

 

最後に｢ブーツ｣がちゃんと奥まで被さっているか目で見て確認して下さい。

 

次に｢ピストン｣です。｢ダストブーツ｣が装着されているのが見えると思います。

 

この｢ダストブーツ｣を指で引っ張り｢注射器｣の先を奥に突っ込んで｢ラバーグリス｣を注入します。

 

これをやる事で｢ピストン｣奥に付いている｢Oリング｣が痛まないようになります。ただ、作業中に｢注射器｣の針で｢ダストブーツ｣を破いてしまうなんて事がないよう細心の注意を払って作業して下さい。

 

一連の作業が終了したら｢キャリパー｣を元の状態に戻し、運転席でブレーキを軽めに何度か踏んでみます。これも｢フルード量｣を確認しながら｢ブレーキ踏む｣｢フルード量確認｣を繰り返して下さい。今度はフルードが減ってくるのでまめに｢注射器｣から｢フルード｣を戻してエアーが入らないように注意です。

 

(｢パッド｣が新品に換わると｢フルード｣は増えるため新しい｢フルード｣を用意する必要はありません)

 

タイヤを戻し、ジャッキを撤去すればとりあえず完成です。ちなみにモコ(mg21s)のホイールナットのトルクは85N.mになります。くれぐれも締め付け過ぎには注意して下さい。(ナットやボルトを痛めます)

 

(後日100㌔ほど走行したらもう一度ホイールナットのトルクをチェックしましょう)(忘れずに！)

 

【追記】｢ブレーキパッド｣を交換した朝護の運転はブレーキの効きが甘い可能性があるので道路に出る前に何度もブレーキを踏んで確認です！

▲同じものが｢ブレーキパッド｣に入っています。足りないと思う方はどうぞ。

▲基本的に必要ありません。スプレータイプが良い人はこちらをどうぞ。